2022汽車半導體生態(tài)峰會演講實錄|國汽創(chuàng)新中心劉衛(wèi)國：智能網(wǎng)聯(lián)汽車先進技術推動產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展
以“智鏈未來 本立而道生”為主題的“2022張江汽車半導體生態(tài)峰會暨全球汽車電子博覽會”由《中國汽車報》社主辦，張江高科、愛集微、浦東新區(qū)投資促進二中心承辦，11月7日-8日在上海張江科學會堂隆重舉行。
本屆峰會邀請了以半導體為核心的全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)鏈企業(yè)高管、知名分析師與投資機構、中外行業(yè)大咖參加，瞄準新智能汽車與能源汽車技術前沿，就科創(chuàng)+產業(yè)+金融進行深度交流，為汽車半導體產業(yè)發(fā)展貢獻智慧和力量。同時，通過趨勢分享、前沿技術碰撞、投資邏輯解讀以及全球汽車電子博覽會，共同探討全球巨變下的汽車半導體產業(yè)鏈發(fā)展，為業(yè)界充分展示汽車電子最新發(fā)展成果與趨勢，打造國際化一流汽車半導體領域展示平臺。
其中，在11月7日舉辦的“全球汽車電子分析師大會”，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任助理劉衛(wèi)國做了題為《智能網(wǎng)聯(lián)汽車先進技術推動產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展》的精彩演講，以下內容為現(xiàn)場演講實錄：
劉衛(wèi)國：各位來賓，大家下午好。我來自國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，負責智能網(wǎng)聯(lián)汽車這部分的工作。之前在吉利汽車，整個智能網(wǎng)聯(lián)智能駕駛團隊是由我從零創(chuàng)建起來的。2020年底轉職到國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心，想從頂層設計看看未來中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車如何發(fā)展，將來應該向什么樣的技術路線走。
國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任助理 劉衛(wèi)國
今天和大家分享內容主要分為四個部分。第一部分是探討總體的發(fā)展趨勢，技術的趨勢，產業(yè)鏈發(fā)展的趨勢以及未來產業(yè)鏈如何做協(xié)同創(chuàng)新的模式。
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車概念每個人的理解都不相同，因為一提智能網(wǎng)聯(lián)汽車，有人認為是車聯(lián)網(wǎng)，有的人認為網(wǎng)聯(lián)，帶著智能網(wǎng)聯(lián)想的更多的是網(wǎng)相關的東西。
但是在我們國家，尤其是工信部智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一塊兒的定義，其實簡單的理解就是單車智能加網(wǎng)聯(lián)賦能，通過單車的智能化加上網(wǎng)聯(lián)的賦能共同實現(xiàn)代替人的駕駛。而對于這個概念很多地方有不同的理解，很多人認為和我們車里面的娛樂相關的，其實講的就是車聯(lián)網(wǎng)通過網(wǎng)聯(lián)的功能如何賦能這種駕駛技術。
現(xiàn)在國家的標準智能駕駛的分級也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車對自動駕駛領域做的一些分級，這個分級很多人可能雖然很熟悉，但是其實每個人對它的理解并不一樣，包括我們所謂的一些專家對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分級也不是很清晰，有的人說能做L5，很多企業(yè)領導就說要做L5。
簡單理解就是，L1是部分自動駕駛，也就是不用腳開車叫做L1。L2級就是更高一級，可以脫手從而實現(xiàn)自動駕駛。L3就是有條件的自動駕駛，也就是脫眼，眼睛可以不看路。L4其實就是無人駕駛，只是它是限定區(qū)域內的無人駕駛，可以不用人，可以脫腦。L5是全域自動駕駛，這和定義的ODD，也就是行駛區(qū)域有關系，國內叫做ODC行駛條件有關系。
所以說L5很難實現(xiàn)的，但是L4是一個相對來說有可能觸及到的，不過現(xiàn)在說實話沒有真正大批量的L4去量產，包括現(xiàn)在L3都還沒有大批量量產，所以現(xiàn)在處在一個L2級的級別。當然，很多人對于L2的理解也不一樣，其實現(xiàn)在L2級和L3級之間的關系很多人都不是很清晰，我可以給大家講一個很簡單的概念，L2級到L4級之間的關系，從駕駛功能側來說是沒有區(qū)別的，都是可以實現(xiàn)橫向與縱向的控制，唯一區(qū)別是安全性。
也就是說L2只要安全級別提高一點，就可以做到L3，L3的安全級別提高一點就是L4，從車控制駕駛行為來說沒有什么區(qū)別，都可以實現(xiàn)橫向的控制和縱向的控制，所以很多人說，我這個車到了L3或者到L4，要看它的安全等級是不是達到了，不是說車實現(xiàn)橫向、縱向控制就是L3、L4了，現(xiàn)在大街上很多的車都說是L4，但是實際上L4原則上是不需要人坐在駕駛位，也不需要安全員的，如果有安全員不叫L4，因為這還是L2的功能。
所以說，如果我們車行進過程中還需要有人盯著路面看，雖然不是人在操作，但依然不能稱為L4。
從智能網(wǎng)聯(lián)汽車總體的發(fā)展來看，從這個圖可以看出，L2的自動駕駛目前市場滲透率到今年上半年已經超過30%了，發(fā)展的非?？?，預計今年全年可以達到36%左右。按照隨著發(fā)展來看，到了2025年有望超過40%以上，L2在整個智能汽車的滲透率可能達到80%以上。
從整個商業(yè)應用場景來說的話，因為現(xiàn)在在投資界比較火的，包括礦山或者場地的自動駕駛，我們都可以變?yōu)椴煌膽脠鼍?，而不同的應用場景對于自動駕駛開發(fā)是非常有意義的，也就是說我們自動駕駛像剛才講的，我們開發(fā)一個L5的自動駕駛非常難的，但是L4可以相對來說可以實現(xiàn)的，為什么？因為L4在不同的應用場景里面，在不同的區(qū)域內去做，但是L5相當于全部代替人，各種應用場景都可以去開，這種難度會比較大的。這個也是和我們的駕駛場景，復雜的關系有關，所以我們在開發(fā)的時候還是以應用場景去開發(fā)。
目前干線物流、礦山、港口、末端配送、環(huán)衛(wèi)清掃都在積極推動落地，但是目前來說還是面臨著一些困難，所以我們國內也成立了一些創(chuàng)新應用的工作組推動整個的區(qū)域落地。
從頂層的政策趨勢來說的話，我們認為中國在這一塊兒的推動力度是非常大的，很多人抱怨說中國政府政策出臺太晚了，但事實上中國在這方面的政策出臺還是非常及時的。從技術方面，工信部和科技部，每年都會在技術層面上做一些支撐的工作，投放一些課題和項目。
工信部管理的裝配中心從去年開始對智能網(wǎng)聯(lián)汽車企業(yè)產品準入做了一些試行。今年前幾個月剛發(fā)布了一個征求意見稿，馬上我們就可以在一些地區(qū)去申請一些落地的L3以上的自動駕駛的落地的上牌工作。工信部、交通部、公安部這三個部委相對發(fā)行了很多的相應政策去推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。
其中，比較重要的是2022年11部委聯(lián)合發(fā)布的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略，這個是由發(fā)改委牽頭做的，所以從頂層的設計來說，中國是鼓勵這方面的發(fā)展的，其中也包括住建部，因為城市交通歸住建部管理，所以說住建部也在重點推試點等等做了很多相關工作。
從技術的整個規(guī)劃來說的話，可以把智能網(wǎng)聯(lián)汽車分為三橫兩縱。三個橫向分別是一些車輛關鍵技術，一個信息交互的關鍵技術，基礎設施的一些關鍵技術。兩縱一個是車，一個是基礎設施。
這里面涉及的面很廣了，不僅僅是傳統(tǒng)的機械電子信息，還會涉及到人工智能，涉及到一些地理信息，我們說的地圖等等這種相關的一些技術，所以說智能網(wǎng)聯(lián)汽車是融合性創(chuàng)新的整體。
談到國內目前比較關注的技術點，第一個是芯片的發(fā)展在目前來說是非常重要的，尤其是高算力的計算芯片，目前對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展是非常重要的基礎。為什么說它是一個基礎呢？其實我們現(xiàn)在用到的技術是采用的深度學習，接下來可能還會用到一些強化類的深度學習，這些需要高算力的GPU、NPU等等技術來去制作。
國外是從2016年開始推一些高算力的芯片，國內像地平線、黑芝麻、華為等等它們也做了一些這方面相應的布局，但是總體來說我們的腳步還是比國外的發(fā)展稍微慢一些。從整個創(chuàng)業(yè)范圍來說，江浙滬這一帶芯片做的非常多，包括還有一些未來的融合性的芯片，過去我們是在自動駕駛領域單獨做一塊芯片，在座艙再做一塊芯片，現(xiàn)在把自動駕駛和座艙放在一起，做了一些嘗試的工作等等。
當然了，這里面操作系統(tǒng)也是一個非常重要的點，國內過去基本上操作系統(tǒng)是沒有的。最早做單片機的時候，沒有操作系統(tǒng)，后來的操作系統(tǒng)慢慢用了一些開元性的操作系統(tǒng)。從廣意操作系統(tǒng)來講，我們還是非常欠缺的，操作系統(tǒng)內核等等都是目前面臨的一些挑戰(zhàn)。
操作系統(tǒng)其實和芯片也有非常大的關聯(lián)性，從整個芯片的發(fā)展趨勢來看，算力越來越高。
過去我們用一個TR芯片覺得已經很高的算力了，結果發(fā)現(xiàn)根本處理不了所謂的八百萬像素攝像頭的問題，隨著數(shù)據(jù)量的增加，對于芯片的算力要求越來越高。
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一塊激光雷達很重要，但很多人對其褒貶不一，很多人認為不需要激光雷達，攝像頭就可以解決所有情況。但是實際上大多數(shù)人需要接受多傳感器融合技術，為什么呢？因為攝像頭和人眼的差距非常大。
此外，單靠現(xiàn)在所謂的芯片來計算，再加上攝像頭代替我們的眼腦組合是非常難的去識別，這是一個方面。另一方面，還要考慮到供應時效的一些問題，比如我們攝像頭上用的光學的一些特性，因為光學再本身的物理特性上是有時效的，識別都會因此出現(xiàn)問題，如果還用同樣的傳感器去識別的話，就可能會出現(xiàn)我們說供應時效的問題。在這種情況下，利用不同的傳感器去彌補不同的環(huán)境帶來的問題，這樣對識別、計算來說是比較好的選擇。
如果我們要做一個很復雜的計算，單個傳感器做很復雜的計算要比多類傳感器要難一些，多類傳感器可以應用不同的特點，像毫米波雷達應用測距比較精度，對于天氣干擾冗余性比較好，應用各自的特點解決這些問題，所以激光雷達目前來說還是一個比較好的選擇的方向。從干擾角度來，整個行業(yè)從過去的只是做樣本車去看的，到現(xiàn)在很多量產車都有需求要搭載激光雷達，激光雷達的發(fā)展趨勢從目前來說前景還是不錯的。包括國內也涌現(xiàn)出很多的像華為、速騰、圖達通等等很多的不下幾十家的企業(yè)。當然激光雷達技術方向也有很多，有機械式的等等，也有著不同的發(fā)展方向，因為每個方向它有自己的特點，應用的場景也不一樣。當然有的是局限于現(xiàn)在的解決技術難度，有的因為成本考慮的不同，所以在這里面不會和大家說哪一種一定是最好的，哪一種一定最差，只是應用的方向不一樣，沒有說最好最差。
未來的網(wǎng)聯(lián)，中國最終選擇的路線是單車智能加上網(wǎng)聯(lián)賦能，這個是中國方案很重要的方向，所以說就像當年我們選擇新能源汽車作為中國汽車發(fā)展的方向一樣，智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能+網(wǎng)聯(lián)是中國未來發(fā)展方向，基本上非常清晰的定義了出來，所以說中國方案現(xiàn)在也是在制定詳細的規(guī)劃過程當中。
不得不說我們過去講的這種單靠單車智能無法解決，但可以用網(wǎng)聯(lián)解決的一些案例是非常多的，不講實際案例，單是從整體發(fā)展來說是一個國家戰(zhàn)略的。無論是2020年出臺的智能汽車的國家戰(zhàn)略也好，還是現(xiàn)在不能不提的制造2025的規(guī)劃也好，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車路線圖基本上已經定在我們要采用V2X，C-V2X，還有一些我們講的未來的5G以及6G的天地互聯(lián)用等等技術，未來會在自動駕駛都會用到。
當然里面涉及到很多包括芯片、端、邊云。端就是一個車端，一個路端，路上就會布置很多的傳感器，包括接受端。目前很多的地方政府已經是在做一些示范的工作，但是未來一旦整個的標準統(tǒng)一 ，可能要全國大面積強制的去推廣。
目前在各個地方都做了一些規(guī)模的示范作用，據(jù)不完全統(tǒng)計，幾十個城市在做相應的示范工作的，所以說這里面有很多機會，包括芯片、模組，甚至一些測試技術等等，新的產品也會涌現(xiàn)出來，過去如果說車端有很多做傳感器的，那么現(xiàn)在路端也會有這樣一批企業(yè)，真正做到車路協(xié)同一體。
再說說高精地圖，未來的地圖就是很多的地理信息匯集，過去我們是導航地圖，更多的是給人看的，未來高精地圖是給車自己看的，高精地圖未來的發(fā)展也是支撐自動駕駛很重要的一個技術。
當然，在中國對于高精地圖使用是非常有限制的，這是因為地理信息可能存在的限制。但是現(xiàn)在基本上所有的L2+的自動駕駛，都會要用到高精地圖這種工具，高精地圖里面還有一塊兒業(yè)務就是高精定位，我們通常講的通過高精地圖與高精定位的融合可以共同對車輛的位置及路徑做一些規(guī)劃。
整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)也在變化，尤其是近幾年，過去都是垂直的產業(yè)鏈，一系列層次非常鮮明。隨著新技術、新功能在車上的體現(xiàn)，這種用新的方式組合變的非常普遍了，所以說現(xiàn)在基本上是一個鏈狀了，打破了過去傳統(tǒng)層級的。那么，未來如何發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的一個產業(yè)生態(tài)？過去我們整車企業(yè)關注的是Tier 1，現(xiàn)在不僅僅關注Tier 1還關注Tier 2，過去的Tier 2變成了Tier 1，現(xiàn)在出現(xiàn)好多不同的名詞，所以不論怎么樣，未來是因為軟件是在驅動整個汽車的發(fā)展，所以說誰都可以掌握產品龍頭，可以調動所有資源做產品，這樣一來產業(yè)鏈就變的非常模糊了，和鏈式的關系也變的非常模糊了，所以最終可能就變成網(wǎng)狀的了。
隨著我們體系的搭建，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將調動過去各個其它領域供應商的體系都加入汽車領域里面了，過去很多的其它領域的供應商和我們傳統(tǒng)的汽車供應商它是不太一樣的，所以又打破了整個的過去傳統(tǒng)的供應商的供應鏈的關系，所以未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車確實是一個非常值得去思考、探索的一個領域，不僅僅是技術在變革，而且其實它整個的產業(yè)鏈也是在變革的。
舉這個例子，未來軟件驅動的話，我們整個的智能網(wǎng)聯(lián)汽車云路車融合在一起。其中，云涉及到邊緣云、區(qū)域云和中心云。路涉及到很多的傳感器包括傳輸、通訊的一些信息。車變的非常的復雜了，過去很多軟件都是黑匣子狀態(tài)，現(xiàn)在不斷的做分層，包括過去軟件變的一層層布置到車里面，但是有序的幫助重新規(guī)劃供應鏈體系。
比如說用誰的中間件、誰的操作內核、誰的芯片，形成自己的定義。好處在于是把硬件做好，軟件定義好，軟件的升級。當面臨應用軟件不斷的升級，如何的去可以分離這個升級，就像OTA軟件的升級到部件的升級，都出現(xiàn)不同類型的情況。
所以說軟件未來是一個非常重要的一個產業(yè)，很多人說是軟件會不會成為一個零部件？當然我認為它會成為一個零部件，但是會成為什么樣的零部件？現(xiàn)在還沒有一個非常清晰的定義，所以現(xiàn)在是一個對整個產業(yè)鏈做一個重構的過程。
很多人都會說未來肯定是軟件驅動汽車，或者軟件定義汽車，這個可以說是很清晰的。但是軟件到底以什么樣的形式放在車里面，一個企業(yè)打包還是分開供應，還是什么樣的模式做？大家都還在探討的過程當中。
汽車產品已經從過去的封閉產品慢慢變成一個開放系統(tǒng)，這是由于生態(tài)在變化，各個層面的供應商也在發(fā)生變化，所以說我們不能把汽車作為封閉產品，因為這會阻礙新的技術供應商進入車的體系，所以說現(xiàn)在我們所有的技術都是分布在不同的細分領域里面的，那如何把這個細分領域的技術整合在一起？那就是要構建一個開放系統(tǒng)，這樣才可以適合構建整個的整合作用。
最后簡單講一下我們智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心在做一些共性交叉技術，所以我們這里面規(guī)劃了很多平臺技術，比如說我們將計算平臺、云控平臺、高精地圖、智能終端等等平臺作為我們未來新的產品，也就是說我們構建生態(tài)的時候，過去可能這些產品都是整合了很多的東西放在一起，但是隨著未來這些平臺可能變成Tier 0.5等等這些產品，所以這些技術也是未來構建新的生態(tài)里面很重要的一部分。
同時，我們如何把這些共性的技術、共性了服務平臺搭建起來？這個是我們創(chuàng)新中心正在做的一些工作。產業(yè)的協(xié)同其實很多是通過做一些分層，比如未來汽車零部件數(shù)字化的零部件可能會成為未來一種構建新生態(tài)的一個點，所以我們也在構建一個智能網(wǎng)聯(lián)汽車零部件服務平臺，從整個產業(yè)的不同層面產業(yè)形成不同的零部件的體系，形成豐富的一些模型、數(shù)據(jù)，可以實現(xiàn)一站式的解決方案。過去是一些新興的OEM，如果搭建這樣一個采購平臺，其實也是很復雜的，構建一個整體的零部件體系也是非常復雜的，而采購體系同樣非常復雜的。在這個平臺上我們有一系列的這種零部件的供應商，包括里面有很多不同的模型，不同的數(shù)據(jù)，它可以直接的通過人工智能方式從里面提取相應的適合它的產品的供應商體系，可以直接抓取，這樣對它來說也是一個非常好的方式。同時，對于一些工程師來說，他可以用這個平臺前期設計產品的時候很容易就能找到想要的一個產品。
所以說，我們想構建這個平臺，同時讓供應商，讓我們所謂不同層次的產品供應商也可以很容易的把它自己的產品發(fā)布到這個平臺上。
這樣的話就會從用戶業(yè)務場景、平臺功能、產品等等形成4個層面的一個架構，同時可以在我們的平臺上做一些測評分析，誰家的產品比較好，當然會找第三方測評的機構把它的產品性能做一些測評，也可以對外公布，也可以選擇只公布給自己的客戶，這方面都可以做一些相應的工作。
因為今天時間的關系，我就不細講這些工作了，給大家一個拋磚引玉，希望可以對大家有一點幫助。謝謝大家。
（注：以上速記內容未經本人確認）
