2022汽車半導體生態(tài)峰會演講實錄|圓桌互動：本土汽車半導體的機遇與挑戰(zhàn)

以“智鏈未來 本立而道生”為主題的“2022張江汽車半導體生態(tài)峰會暨全球汽車電子博覽會”由《中國汽車報》社主辦，張江高科、愛集微、浦東新區(qū)投資促進二中心承辦，11月7日-8日在上海張江科學會堂隆重舉行。

本屆峰會邀請了以半導體為核心的全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)鏈企業(yè)高管、知名分析師與投資機構(gòu)、中外行業(yè)大咖參加，瞄準新智能汽車與能源汽車技術(shù)前沿，就科創(chuàng)+產(chǎn)業(yè)+金融進行深度交流，為汽車半導體產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻智慧和力量。同時，通過趨勢分享、前沿技術(shù)碰撞、投資邏輯解讀以及全球汽車電子博覽會，共同探討全球巨變下的汽車半導體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，為業(yè)界充分展示汽車電子最新發(fā)展成果與趨勢，打造國際化一流汽車半導體領(lǐng)域展示平臺。

其中，在11月8日舉辦的“主峰會”，在圓桌互動環(huán)節(jié)上羅蘭貝格全球合伙人袁文博、大陸集團 汽車子集團采購部亞太區(qū)負責人陳琰、深圳市航盛電子股份有限公司董事長楊洪、北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司創(chuàng)始人兼CEO余凱、上海移遠通信技術(shù)股份有限副總經(jīng)理王友圍繞《智能汽車技術(shù)的快速迭代給芯片技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)》主題發(fā)表了觀點分享，以下內(nèi)容為現(xiàn)場發(fā)言實錄：

袁文博（主持人）：非常感謝主辦方讓我們能夠跟行業(yè)四位大咖一起來聊一聊汽車電子包括汽車半導體未來的趨勢。談三個問題，分別從供應(yīng)鏈本身、未來汽車半導體技術(shù)發(fā)展防線，以及探討產(chǎn)業(yè)鏈未來的自主發(fā)展、自主可控。

首先是第一個問題，其實在2022年大家一提到芯片和汽車產(chǎn)業(yè)會想到缺芯，臨近年底之際，回顧一下面向未來的兩個月包括明年缺芯有沒有緩解、未來的趨勢將怎樣？

陳琰：謝謝！缺芯應(yīng)該持續(xù)了近3年的時間，目前判斷是還沒有緩解。從消費電子類的產(chǎn)品由于經(jīng)濟下行、國際通脹等影響，需求放緩，釋放出很大的產(chǎn)能，但不能簡單認為這個產(chǎn)能立刻轉(zhuǎn)移到了車規(guī)級的芯片。從源頭上沒有那么快，但感覺上已經(jīng)沒有那么急迫，原因有兩點。

陳琰（大陸集團 汽車子集團采購部亞太區(qū)負責人）

第一，行業(yè)進入了新常態(tài)，大家與自己和解，與客戶和解，與供應(yīng)商和解了，和平共處適應(yīng)缺芯的常態(tài)。

第二，整個供應(yīng)鏈做了很大努力，之所以沒有那么缺，一個表象整個供應(yīng)鏈在做調(diào)整，去年全球范圍內(nèi)減少了900萬輛的生產(chǎn)，就是缺少900萬輛車的芯片，供應(yīng)鏈在調(diào)整生產(chǎn)更加快捷符合市場需求，同時在做大投入。所以，將來是比較樂觀的。由于區(qū)域性大國包括歐盟、中國、美國也在大量投資，芯片的短缺會慢慢的緩解。

楊洪：我的結(jié)論跟陳總差不多，從目前的情況看，今年比去年稍微好一些，但還是緊缺。缺的方面也是結(jié)構(gòu)性的，有一些芯片基本上能供，但是由于汽車智能化的需求越來越大，同樣一輛車需要的芯片倍增，所以在產(chǎn)能上、需求上全球一年9000萬輛新車，所需要的芯片要增長一倍兩倍。從供給端來看，消費類電子已經(jīng)有所緩解了，但是車規(guī)級又不一樣，所以緊缺會持續(xù)到2023年，甚至個別芯片還會缺比較長的時間，包括電源芯片、數(shù)字功放芯片，緊缺應(yīng)該還會持續(xù)比較長的時間。

楊洪（深圳市航盛電子股份有限公司董事長）

主持人：謝謝楊總，一方面確實在缺芯端，主機廠對于如何提升用戶體驗，包括把汽車打造成智能化的第三生活空間，在2022年有加速的趨勢。另一方面，確實汽車半導體的專業(yè)性和不可替代性比較高，很難從其它的產(chǎn)能釋放到汽車產(chǎn)業(yè)當中來。

下面請余總談?wù)劇?/span>

余凱：對于明年后年汽車芯片的供應(yīng)還是很擔心，原因是因為整個電動車的滲透率漲得太快了，去年了10%多，今年20%到35%之間，明年會不會到40%，2025年會不會到50%，這么快的增長對于電動車半導體的需求，產(chǎn)業(yè)鏈是不是能準備好，比較擔心?，F(xiàn)在主要缺的不是先進的芯片，如地平線做的自動駕駛的芯片、高通的座艙芯片、恩智浦的高端芯片，其實先進芯片都不缺，而且明年確實會有一些產(chǎn)能空出來，因為手機消費是在下降的。

余凱（北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司創(chuàng)始人兼CEO）

但是就像前面嘉賓說的，現(xiàn)在缺的芯片往往是低端，用不到7nm、9nm，那些產(chǎn)線找不到工人維護，沒有辦法擴產(chǎn)。所以，對于低端芯片未來幾年的供應(yīng)會很緊張?，F(xiàn)在臺積電的高端工藝釋放出來沒用的，大家還要持續(xù)努力。

補充一點，其實也是中國半導體行業(yè)的機會，因為低端工藝已經(jīng)不少了，需要在28nm往上去努力，同時主機廠也要給國產(chǎn)芯片更多的機會，整個生態(tài)的閉環(huán)轉(zhuǎn)起來，車規(guī)芯片大部分的品類都應(yīng)該能自主搞定。

王友：贊成楊總和陳總的看法，現(xiàn)在缺芯是結(jié)構(gòu)性的，而且現(xiàn)在低端工藝多，如果升級了價格要下去，才能夠有更高的預裝率，這個需要芯片廠商在產(chǎn)品規(guī)劃中權(quán)衡。整體來看，由于消費電子市場的調(diào)整，可以看到很多芯片公司都在考量產(chǎn)品的規(guī)劃，作為Tier-2，能不能把模組做到車規(guī)級別。根據(jù)應(yīng)用場景去定義不同的產(chǎn)品規(guī)格等。

主持人：缺芯本身涉及到體系零部件非常多，根據(jù)用戶的應(yīng)用場景，從用戶的需求出發(fā)來做設(shè)計。希望大家探討解決產(chǎn)業(yè)鏈的痛點。同時站在技術(shù)層面，包括自動駕駛的L2、L3一直在發(fā)展，智能座艙的要求越來越高，有兩個問題，現(xiàn)在汽車芯片的發(fā)展能不能適應(yīng)汽車下游產(chǎn)業(yè)的需求？在這個過程中汽車芯片發(fā)展有哪些關(guān)鍵性的趨勢？

王友：快速迭代的技術(shù)要求，包括域的變化、算力、通信技術(shù)的迭代等都有要求，都要著眼于現(xiàn)在產(chǎn)品怎么能用最好的成本給到客戶，這樣合理的商業(yè)模式才能講通。

王友（上海移遠通信技術(shù)股份有限副總經(jīng)理）

往前走，如果談到汽車通信的迭代對比消費類是跳代的，由于車的芯片的驗證周期到模組，或者到客戶Tier-1、車廠的驗證周期有一個迭代的過程，產(chǎn)品規(guī)劃怎么能恰好匹配車輛的發(fā)展歷程。車的芯片規(guī)劃要有前瞻性，尤其是對于國內(nèi)廠商，現(xiàn)在跟高通MDK去搶當前的5G26嗎？跟他們?nèi)ブv高通的8295的市場嗎，還是說彎道超車去看客戶真正的痛點，在算力和成本之間之間找到一個平衡點，這個切入點會更有效。

主持人：確實從主機廠和設(shè)計方角度也需要和上游的廠家多一些互動和交流。

王友：現(xiàn)在可以看到越來越多的芯片公司包括國內(nèi)廠商，原來是直接跟我們模組廠商去密切溝通，但是實際上很多需求是來自于車的零部件，所以芯片跟車廠的直接溝通其實很有幫助，對于直接了解需求，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈能夠聯(lián)通起來，落地更高效。

余凱：過去芯片公司是見不到車廠，Tier-2不算，現(xiàn)在溝通方案的時候，芯片商比Tier-1與車企更近，有更多直接的交流，當然從直接的交互關(guān)系來說還是Tier-2?，F(xiàn)在不是一個鏈式的協(xié)同關(guān)系，更像是網(wǎng)狀的協(xié)同關(guān)系。包括主機廠的智能座艙和產(chǎn)品規(guī)劃，也會看到芯片公司相應(yīng)的規(guī)劃，這是一個創(chuàng)新的時代。

地平線所做的自動駕駛，這些年每年都變成非常熱的話題，趨勢還是輔助駕駛，無人駕駛炒作過頭了，這些東西無論是技術(shù)能力還是法律法規(guī)到2030年都搞不定，到了L3有一段是主機廠承擔責任，基本沒法做。

另外，輔助駕駛對于車來看會形成一個標配，但是很難差異化。用戶有可能關(guān)注到2025年以后看車上有沒有標配輔助駕駛，但最關(guān)鍵的還是車本身、外觀、品牌、服務(wù)，創(chuàng)新焦點不在自動駕駛，真正的創(chuàng)新焦點是智能空間，就是人類生活的第三空間，辦公室、家里，你會花很多的時間在車里。甚至未來智能座艙有所突破，讓人愿意花更多時間在車里。

如公司的年輕員工以前午休是在辦公室里，現(xiàn)在有了電動車更愿意去車里，有專屬的私人空間，體驗特別好。在疫情下，車也成為居家辦公的最理想場所。

所以，無人駕駛一定會來，但不會一蹴而就，技術(shù)發(fā)展路程還很漫長。

主持人：楊總從Tier-1的視角，回到芯片的要求，芯片的技術(shù)未來會有哪些發(fā)展的趨勢？

袁文博（羅蘭貝格全球合伙人）

楊洪：“新四化”確實使汽車變得越來越智能，電動化解決低碳問題，智能化、網(wǎng)聯(lián)化使汽車更安全、更環(huán)保、更舒適，這是指導思想，共享化是解決購車倫理和停車空間的問題。從芯片未來的趨勢，其實車廠和Tier-1包括芯片商的合作意識越來越強，共同面對下一代智能汽車把鏈條越做越短，效率越來越高。

未來芯片的發(fā)展，在聽取客戶需求的前提下，應(yīng)該會加快技術(shù)的迭代，但是車廠的技術(shù)迭代肯定會像手機家電一樣，但時間周期沒有那么快。10年前開發(fā)一輛車可能要5年，現(xiàn)在要3年，應(yīng)該不可能再縮短，因為整個車的開發(fā)驗證冬季、春季各種可靠性沒法縮短。但是從技術(shù)角度，有模擬仿真可以使各種事故通過數(shù)據(jù)的分析90%可以減少，但是10%特殊的情況下還是需要真正的驗證，要經(jīng)過春夏秋冬，尤其是高溫低溫。

從未來來看，芯片廠的技術(shù)進程會決定整車發(fā)展的路徑，在這一點上應(yīng)該是一個共識。車廠造不出芯片，但是車廠的實用功能和場景，包括智能駕駛和座艙方面的需求是最清楚的。從智能駕駛和智能座艙兩個領(lǐng)域里，其實智能駕駛是準確的，自動駕駛是未來的方向，智能駕駛目的還是提高整車的主動安全性?，F(xiàn)在把各種安全性要變得可預防、在之前去預知，包括網(wǎng)聯(lián)化、V2X、人工智能的技術(shù)，既保證舒適型也保證安全性，不管是感知還是最后的決策、執(zhí)行，在整個的過程中都是為了提高整個車的主動安全系統(tǒng)，所以智能化的目的不完全是為了最終實現(xiàn)無人駕駛，但是在商用車、有限范圍內(nèi)是可以的，在特定范圍內(nèi)很容易實現(xiàn)，技術(shù)上、場景上也需要，如惡劣環(huán)境礦山里更容易實現(xiàn)智能駕駛。

從乘用車角度來看，它還是以高級輔助駕駛為主，在很長一段時間內(nèi)，至少在15年之內(nèi)，技術(shù)可以很快實現(xiàn)，但是在實際應(yīng)用場景所花的成本和需要不需要買，完全是根據(jù)人的需求確定的。

主持人：物流的企業(yè)、運營商和車企做一些特殊場景，礦山、港口的合作，真正意義自動駕駛要結(jié)合場景來做。芯片算力和算法這兩者是什么關(guān)系，未來是算力驅(qū)動發(fā)展還是算法驅(qū)動發(fā)展？

余凱：其實地平線一直不主張算力，一直是主張評價真實的計算效率，即單位功耗的FPS，在單位功耗下能夠計算多少楨圖象至關(guān)重要。所以，一直強調(diào)盡量低功耗完成計算任務(wù)，要推動以更低功耗實現(xiàn)高性能的計算。

如今，把算力卷到了500T、1000T沒有轉(zhuǎn)化成用戶價值，用戶感受不到，當然也有技術(shù)背景的原因，人工智能的軟件算法、人工智能的基礎(chǔ)理論還是比較原始，把算力卷上去后，這里面的性能并不能被軟件充分發(fā)揮出來。今天的深度學習還是非常弱智，讓它識別貓要拿上萬張圖片去訓練它。自動駕駛要舉一反三，很多未知的場景要處理好才可以。特斯拉到現(xiàn)在為止也就是100到140TOPS的算力，一直沒有更新。真正去迭代演進的是算法，人工智能理論一定要突破，一定要能舉一反三，一定要能由此及彼。地平線一直還是追求綠色、低碳、低功耗。

主持人：當前對于整個汽車芯片行業(yè)來說我們自主可控能力更受關(guān)注，各位從各自的視角出發(fā)，對中國企業(yè)提升自主可控有什么建議？

陳琰：太平洋足夠大，汽車整個行業(yè)足夠大，所以會有各種合作的可能性，剛才提到了網(wǎng)狀，今年我們公司151歲了，從馬車時代跨入到內(nèi)燃機再到現(xiàn)在的電動車，經(jīng)歷了時代的變遷。合作也是一種創(chuàng)新，大陸集團跟地平線相對比較早地一起合作，去年成立了合資公司，這其實就是合作方式的創(chuàng)新，跟本土高科技的創(chuàng)新企業(yè)做快速融合和嫁接，服務(wù)于本土。其實在28年前就落地中國扎根本土，一直做相應(yīng)的國產(chǎn)化，不單單是零部件的國產(chǎn)化，也包括整個研發(fā)的國產(chǎn)化，如今在中國有28個研發(fā)中心，25個生產(chǎn)基地，源源不斷跟本土的OEM、整車廠合作，最早期車型設(shè)計開始包括平臺設(shè)計還在參與，把最好的最先進的技術(shù)和產(chǎn)品、服務(wù)帶給主機廠。同時也在跟本土的地平線等優(yōu)秀企業(yè)合作，這都是創(chuàng)新。在這個過程中，積極快速融入到本地的創(chuàng)新和整個生態(tài)鏈的建設(shè)中，起到積極的作用，推動行業(yè)快速向前發(fā)展。

楊洪：自主可控是國家戰(zhàn)略，前些年出現(xiàn)的黑天鵝事件和疫情防控，變得越來越重要。在這方面自主可控、對外開放以及全球合作還是免不了，因為汽車行業(yè)本身就是一個全球化的行業(yè)，你中有我，我中有你，包括人才、資源、芯片都是全球合作的結(jié)果。同時，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)化在提升，應(yīng)該說在本土化的戰(zhàn)略里，像大陸集團這樣的全球化公司在中國已經(jīng)實現(xiàn)本土化，航盛也要走出去，根據(jù)豐田、日產(chǎn)、本田、大眾等全球客戶有需求，希望航盛在東南亞、歐美建立工廠。也是為了保證供應(yīng)鏈的安全可控，因此，對安全可控的理解不只是在國內(nèi)。此外，在今天這種時代，供應(yīng)鏈的建設(shè)要把從Tier-1到Tier-2、Tier-3整個鏈條打通，把溝通渠道變成伙伴關(guān)系，大家能夠互相理解，互相共贏，共同去創(chuàng)造價值，這樣會使供應(yīng)鏈越來越安全。還有，產(chǎn)學研結(jié)合也非常重要，從高校到研究院包括各種執(zhí)行機構(gòu)一起參與進來，使整個鏈條能夠更加安全，更加可控，這是基本點。

余凱：自主可控是時代主旋律，不僅僅在中國，事實上在全世界都在談這個事情。但是，自主可控跟全球開放合作這兩件事不是矛盾的，恰恰在自主可控的基礎(chǔ)上來談全球合作才更有底氣。最終的受益者還是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游的創(chuàng)新，創(chuàng)新的速度一定會加快。在更加平等的基礎(chǔ)上開展新的更高層次的全球開放合作，能加速創(chuàng)新。

王友：目前，我們與全球35家車廠和將近70家Tier-1合作，要做的是深深把客戶的需求理解清楚，然后，在保證車廠供應(yīng)的前提下，更多導入國內(nèi)廠商的產(chǎn)品進來，所以，歡迎本土芯片公司跟密切溝通，了解客戶需求，產(chǎn)品上做有針對性的優(yōu)化，滿足客戶的需求。國內(nèi)廠商有一個天然的本土優(yōu)勢，國內(nèi)的車廠迭代非?？欤詮膭?chuàng)新角度、客戶群體來講也有優(yōu)勢，空間巨大，也希望能夠跟更多的本土公司形成合作。

主持人：再次感謝四位嘉賓，謝謝。

    （注：以上速記內(nèi)容未經(jīng)本人確認）